현대차그룹, 수소를 놓지 못하는 까닭은아시아경제 기사제공: 2025-08-12 07:00:00

다국적 완성차 기업 스텔란티스는 지난달 수소 사업 중단을 선언했다.
스텔란티스는 푸조, 피아트, 크라이슬러, 지프, 마세라티 등 14개 브랜드를 보유한 거대 자동차 그룹으로, 하반기 프랑스와 폴란드 공장에서 수소연료전지(수소차) 중·대형 밴을 생산할 예정이었다.
회사는 신차 출시를 취소하고 개발 인력은 다른 프로젝트에 투입기로 했다.

2023년 프랑스 수소연료전지 시스템 전문 기업 '심비오(Symbio)'의 지분을 33% 인수하면서 수소 상용차 사업에 뛰어든 지 불과 2년 만이다.
스텔란티스가 야심차게 뛰어든 사업을 단기간에 접기로 하면서 유럽에서는 수소차를 둘러싼 회의론이 확산되고 있다.
장 필리프 앵파라토 스텔란티스 최고운영책임자는 "전기·하이브리드 시장 경쟁력을 확보하고, 고객의 기대에 부응하기 위해서는 책임감 있는 결정을 내려야 한다"고 사업 철회의 배경을 밝혔다.

프랑스 완성차그룹 르노도 수소 사업에 빨간불이 켜졌다.
2021년 르노그룹은 미국의 수소연료전지 전문기업 플러그파워와 함께 합작회사 '하이비아(HYVIA)'를 세워 수소차 시장에 본격 진출했다.
하지만 설립 4년 차에 접어든 하이비아는 올해 2월 법적 청산을 결정했다.
유럽에서 수소차 수요가 생각보다 빨리 늘지 않아 매출이 없는 상황에서 막대한 개발 비용은 계속해서 필요했기 때문이다.
회생 절차 기간에 인수해 줄 기업이나 새로운 투자자를 찾으려 애썼지만 쉽지 않았다.
대규모 투자금을 쏟아부어 적자를 보고 있는 상황에 더 이상 곳간을 털어주긴 어려웠다.
르노그룹은 이와 별개로 수소 사업을 지속하겠다는 입장이지만, 핵심 파트너가 청산까지 내몰린 현실을 고려할 때 이전과 같은 사업 추진 의지를 이어가기는 어려워 보인다.

혼다도 예상보다 수소사업의 속도를 낮추는 모습이다.
혼다는 2028년까지 일본 도치기현 모카시에 설립 예정이었던 차세대 연료전지 모듈 공장의 가동 시기를 늦추기로 했다.
생산 규모도 당초 계획했던 3만대보다 줄이기로 해, 일본 경제산업성이 제공하는 녹색 전환 보조금 지원 대상에서도 제외됐다.
혼다는 도요타와 함께 일본 수소연료전지 사업을 대표하는 기업이다.
승용차뿐만 아니라 상용차, 발전기, 건설기계 등 다양한 응용 분야에서 수소연료전지 보급을 늘려 왔다.
지난해에는 'CR-V e:FCEV'라는 플러그인 하이브리드 기능을 갖춘 수소차를 내놓으면서 미국 수소차 시장에 본격적으로 뛰어들었지만, 올해에는 사업 계획을 축소하는 추세다.

이들 완성차 업체는 왜 수소차 시장에서 발을 뺄까. 한마디로 설명하기는 쉽지 않다.
기업 입장에서 살펴보자. 스텔란티스와 혼다는 최근 재정 상황이 좋지 않다.
단기적으로 수익성이 나올 만한 사업에 우선순위를 두고 투자할 수밖에 없다.
르노그룹도 최근 최고경영자(CEO)를 전격 교체했다.
이들에겐 수소차보다 하이브리드와 전기차 전환이 먼저다.
앞으로 내딛는 한 발 한 발이 생존을 결정하는 절체절명의 순간에 성공 가능성이 불투명한 사업에 베팅할 수는 없다.
수소차는 단기간에 돈을 벌 수 있는 사업이 아니다.
현재로선 전 세계 어느 시장에서도 보조금 없이 수소차 판매는 불가능하다.
정부의 도움이 없다면 팔면 팔수록 손해가 나는 구조라는 의미다.

그렇다면 왜 수소차로는 돈을 벌 수 없을까. 산업·기술적인 관점에서 보면, 친환경차 분야에서 수소차에는 전기차라는 막강한 경쟁자가 있다.
친환경차 시장이 전기차 중심으로 재편된 가운데 혁신 경쟁력이 없다면 수소차가 다시 주도권을 가져오기는 어려워 보인다.

차량 개발부터 수소 생산·충전 분야까지 원가 경쟁력을 확보할 수 있는 기술이 필요하다.
△전기차보다 수소차의 출시 가격이 저렴해지거나 △수소 충전 효율·인프라의 편의성이 개선되거나 △충전하는 수소의 가격이 1㎏당 3000원대로 떨어져야 한다.
그렇지 않으면 소비자가 전기차를 두고 굳이 수소차를 선택할 리가 없다.

기술 수준과 규모의 경제 등을 고려했을 때 아직까지 수소차의 출고 가격은 전기차보다 50% 이상 비싸다.
보조금을 받기 전 현대차 넥쏘의 국내 출시 가격은 7644만원, 동급 전기차 모델인 현대차 아이오닉 5는 4933만원부터 시작한다.
수소차는 고가의 연료전지스택과 수소 저장탱크 등을 탑재, 전기차보다 비쌀 수밖에 없다.
기술 발전 속도를 높이고 초기 시장을 열기 위해서는 정부 지원이 절실하다.
정부 지원에 기대 보급을 확대하고 일단 규모의 경제를 확보하면 부품 단가를 낮추고, 기술 개발을 이어갈 여력이 생긴다.
그러나 이런 흐름도 전기차에 비해 뒤처지고 있다.
각국 정부가 탄소중립 예산에서 수소차보다 전기차에 더 많은 비중을 두고 있기 때문이다.

현대차그룹 내부에서도 수소차 실효성에 대한 의문은 꾸준히 제기돼 왔다.
현재 수익을 내는 주력 부서(내연기관 및 하이브리드) 입장에선 수소 관련 부서는 성과 없이 자금만 빨아들이는 분야다.
반면 수소 부서로서는 차세대 먹거리를 마련하기 위해 난제를 풀어야 하는 책임감과 부담을 안고 있다.
따라서 조직 내 갈등을 해소하고 하나의 비전을 제시해 줄 경영진의 메시지가 무엇보다 중요한데, 이에 대한 정의선 회장의 입장은 확고하다.
2024년 CES에서 정 회장은 "수소 사업은 후대(後代)를 위한 사업"이라고 공언했다.
당장 수익은 내지 못하더라도 훗날을 위해 꾸준히 투자하겠다는 의중을 대내외적으로 밝힌 셈이다.

또한 그룹의 2인자인 장재훈 부회장에게 수소사업 총괄의 책임을 부여하며 그룹 내 수소 사업 중요도를 다시 한번 강조했다.
올 초 현대차그룹은 장 부회장이 관할하는 기획조정담당 산하에 에너지수소사업본부를 신설하고 계열사 간 수소사업 컨트롤타워 역할을 수행하도록 했다.
지난해에는 수소연료전지 브랜드였던 'HTWO'를 수소 밸류체인 사업 브랜드로 확장 출범시켰다.
단순한 수소연료전지 제조사가 아닌 수소 생산·저장·운송·활용의 전 과정을 아우르는 수소 밸류체인 사업으로 범위를 넓히겠다는 의지를 드러낸 것이다.
현대차가 직접 운영하는 첫 번째 국내 연료전지공장을 울산에 짓기로 했다.
올해 착공에 돌입해 2028년 양산 목표다.

이처럼 현대차그룹이 꾸준히 수소 사업에 투자할 수 있는 현실적인 이유는 무엇일까. 우선 하이브리드와 전기차 등 전동화 전환에 어느 정도 앞서 있다는 판단 때문이다.
당장 발등에 떨어진 과제가 해결됐기 때문에 장기적인 관점에서 미래를 내다볼 수 있는 여유가 생겼다.

현대차그룹은 올해 상반기 폭스바겐그룹을 제치며 글로벌 완성차 수익성 부문 2위로 올라섰다.
현대차·기아의 영업이익은 13조원으로 같은 기간 폭스바겐그룹의 영업이익 10조8000억원을 넘어섰다.
시장 수요가 급격히 늘고 있는 하이브리드에서 기술력을 인정받으며 이익을 늘린 점이 주효했다.
올해 미국 트럼프 정부의 관세 부과 등 예상치 못한 변수가 추가됐지만, 당장 전기차 전환의 보릿고개와 하이브리드 기술 부재로 어려움을 겪는 경쟁사들보다는 상황이 낫다는 평가다.

또 다른 이유는 현대차그룹에 수소가 이미 가장 중요한 '헤리티지(유산)'로 자리 잡았기 때문이다.
독일·미국·일본 업체와 비교해 자동차 산업의 역사가 짧은 현대차그룹에는 후발주자로서 헤리티지가 부족하다는 점이 항상 콤플렉스였다.
하지만 내연기관에서 전기차, 전기차에서 수소차까지 새로운 영역으로 기술이 옮아가면서 현대차에도 역사의 첫 페이지를 쓸 수 있는 새로운 챕터가 생겼다.
현대차가 수소연료전지 연구개발 조직을 설립한 건 1998년, 약 30년 전이다.
비슷한 시기에 다임러크라이슬러, GM, BMW, 도요타, 포드 등 많은 완성차 업체들이 수소차 연구를 시작했지만 현재까지 양산차를 꾸준히 출시하고 있는 업체는 현대차와 도요타 정도다.

마지막으로 현대차는 수소차 시장의 향후 성장성을 높게 평가하며 사업 확대에 나서고 있다.
시장성에 대한 확신 없이는 오랜 기간 투자도 불가능했다.
그중에서도 장거리 운행이 많고 정부 지원이 강력한 미국·중국 상용차 시장에 주목하고 있다.

수소는 전기차나 배터리를 대체하기보다 상호 보완하는 에너지원으로서 충분한 가치가 있다.
특히 이동 거리가 길어질수록 수소의 장점은 두드러진다.
장거리 운송을 중심으로 수소에너지 수요는 빠르게 증가할 것으로 예상된다.
국제에너지기구(IEA)는 전 세계 수소 사용량이 2020년 8500만t에서 2050년 5억3000만t으로 6배 이상 확대되고, 전체 에너지 소비에서 수소 비중이 2020년 1.7%에서 2040년 5%, 2050년에는 14%에 이를 것으로 전망했다.

한국의 경우 탄소중립 달성을 위해 수소 활용이 필수적이다.
국토가 좁고 산지가 많아 태양광·풍력발전 시설을 대규모로 설치할 부지가 제한적이며, 인구밀도가 높은 도심과 발전소 후보지가 멀리 떨어져 있다.
이로 인해 장거리 송전망 건설에 막대한 비용이 들 수 있다.
이런 상황에서 수소는 재생에너지를 저장·운송하는 대안이 될 수 있다.
특히 발전소와 수요지가 떨어져 있거나 전력망 인프라가 취약한 경우, 재생에너지를 수소로 변환해 저장하고 운반하면 전력망 건설 비용을 줄일 수 있다.

다만 이는 기술이 충분히 성숙했을 때 가능한 시나리오다.
현재로서는 재생에너지로 생산한 전력을 수소로 변환·저장하는 과정에서 에너지 효율과 경제성을 동시에 확보하기 어렵다.
수소는 장거리 운송에서 전기에 비해 경제성이 나을 수 있지만 변환·저장·운송 과정 자체에는 여전히 높은 비용이 든다.
이를 해결하기 위해 액화수소 저장, 암모니아 크래킹 등 관련 기술 개발이 이어지고 있다.
각국 정부도 수소 경제 활성화를 위한 로드맵을 추진하고 있다.

한국·일본·중국은 수소 지원 정책을 법제화하고, 수소 모빌리티 보급과 충전 인프라 확충 등 수소 생태계 조성에 적극적이다.
특히 트럭·버스·특장차 등 상용차 시장에서 수소의 장점이 부각된다.
수소차는 장거리 주행을 위해 연료 충전량이 늘어도 기체 상태로 저장하므로 무게 부담이 작고, 충전 시간이 짧다.
예를 들어 1회 충전으로 700㎞ 이상 주행 가능한 장거리 상용차를 전기차로 구현하려면 대용량 배터리팩이 필요하다.
차량 무게와 충전 시간이 크게 늘어날 수밖에 없다.
반면 수소차는 고압 기체 충전으로 짧은 시간에 에너지를 채울 수 있고, 연료 저장 장치의 무게도 상대적으로 가볍게 유지할 수 있다.
상용차 분야에서 수소차가 전기차 보다 주목받는 이유다.